通过对可拉停车器在我国铁路编组场尾部防溜的成功运用，指出现行维修、管理制度的弊端，并提出成立专业维修体系的重要性和必要性。
随着铁路驼峰调车场调速系统现代化程度的不断提高，尾部车辆制动防溜设备—停车器在上世纪九十年代，逐步取代了原有驼峰尾部的铁鞋制动，它不仅减轻了车辆制动时对线路基本轨的磨损，提高了作业效率，实现了调车场头尾能力的匹配，而且使现场作业人员脱离了战严寒斗酷暑、穿梭于车流中恶劣的工作环境，保证了调车作业的安全。通过可控停车器在编尾的成功运用，它为编组站峰尾防溜积累了成功经验。至今，全路大部分编组场都己安装了停车器，为铁路运输生产的顺利进行提供了安全、可靠的技术设备。然而停车器的发展仅仅经历了十多年的历史，各编组站对设备使用维修管理的方式方法不尽相同，维修水平参差不齐，还有待进一步提高和完善。其中出现了几种不同形式的管理模式，例如:设备完工验交后，由接收单位指定既有的减速顶工区负责日常的维修任务，或者根据实际情况由不同单位分别承担相同的维修工作，还有成立专业性比较强的停车器维修工区。纵观这些年来设备在现场的实际应用情况可以看出:有些编组场的停车器设备维修管理混乱，现场设备状况不堪入目，部分编组场的设备状况甚忧，还有一些编组场的设备运行状况非常理想。为什么会出现如此截然不同的结果呢?带着这个问题我们先后走访了各铁路局的一些兄弟单位，把一些具有代表性的问题和经验作简要介绍，以便找到更合理、更完善的管理方式，为上级管理部门和科研单位提供一个合理的建设性的建议，从而为铁路运输生产提供可靠的安全保障。下面分别介绍几种不同的管理方式:
一、全部设备由承接单位指定既有减速顶工区全权负责停车器的维修
考虑到设备的管、用、修一体化的思路，一种情况是设备全部由车站接管，通常由减速顶工区负责日常养护维修。但是矛盾主要集中在以下两个方面:
1、随着可控停车器设备自动化程度的不断升级，电气控制系统越来越复杂，由于分工不同，大部分车站缺少合格的电气控制方面的人员，减速顶工区只能勉为其难地承担下来，结果是:当设备出现问题时，只能求助于设备供应方，往往是因故障排除不及时，影响设备的正常使用。
2、减速顶工区把维修任务承担下来了，但是，定员没有增加，维修人员的待遇也没有得到相应的提高。新投入使用的设备在保修期内，很少出现问题，随着设备的不断使用，维修量逐渐增大，此时，人员不足和维修人员的业务技术水平跟不上的矛盾日益显现出来，造成的结果是:人员调配捉襟见肘，顾此失彼。因此，有些减速顶工区索性把停车器的维修视为“代修”，只能把主要精力放在减速顶维修上，由于停车器得不到及时的养护维修，往往会造成设备经常带病运行，不仅降低了设备的使用性能、缩短了设备的使用寿命，还隐藏着诸多安全隐患，可能造成严重的责任事故，给国家财产和人民的生命安全造成不可估量的损失，后果是不堪设想的。
以上情况似乎是可以通过调配人员就可以解决的，但实际情况却并非如此。
另外，考虑到停车器与减速器有相似之处，减速器一般由电务部门的减速器工区负责日常维护工作，索性就把停车器的维修工作也归口到减速器工区，虽然他们是专业的电务部门，而且停车器的电控系统多采用电务部门的器件，维修起来得心应手，但是，同样也存在以上第二方面的问题。
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